Украинские авиакомпании закрывают полеты на восток
После катастрофы самолета МАУ в Тегеране Госавиаслужба запретила полеты в небе над Ираном и Ираком. Украинские авиакомпании уже отменяют рейсы на восток от Украины. Что будет дальше?
После катастрофы самолета МАУ в Тегеране, Государственная авиационная служба (ГАС) Украины запретила полеты украинских авиакомпаний над Ираном и Ираком. "Запрещается выполнение полетов эксплуатантами Украины в воздушном пространстве Исламской Республики Иран и Республики Ирак", — говорится в документе ГАС, который вступил в силу с 00:00 9 января 2020 года.
Украинским авиакомпаниям, которые летают из Украины в страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, пришлось быстро и существенно изменить маршруты отдельных рейсов. Они надеялись, что ограничения будут достаточно оперативно ослаблены. Но этого не произошло. SkyUp Airlines уже заявила о прекращении полетов в Объединенные Арабские Эмираты.
Какие маршруты в зоне риска
По данным НВ Бизнес, решение ГАС затронуло трех перевозчиков, которые летают в ОАЭ и на Шри-Ланку. МАУ и AzurAir Ukraine выполняют рейсы в Дубай (ОАЭ), а SkyUp Airlines в Шарджу (ОАЭ) и Коломбо (Шри-Ланка). В авиакомпаниях говорят, что их маршруты заметно удлинились и подорожали. Например, на обратном пути из ОАЭ в Украину МАУ и SkyUp вынуждены делать дополнительную остановку на дозаправку в аэропортах Кипра и Турции.
Большая часть пассажиров, которые летают по этим направлениям — туристы, покупающие пакетные туры.
"Если небо над Ираком, Ираном останется закрытым, то скорее всего все украинские авиакомпании прекратят полеты на Ближний Восток и ЮВА. Облет территории (Ирана и Ирака — ред.) делает туристический продукт экономически неоправданным, а само путешествие долгим и некомфортным. Если же небо откроют — компании будут выполнять все запланированные программы в обычном режиме", — сказал НВ Бизнес Дмитрий Сероухов, генеральный директор туристического оператора Join UP!
Авиакомпании не закрывали эти направления в надежде, что ГАС оперативно отменит запрет, убедившись в безопасности полетов. Но готовились к оптимизации полетной программы, если решение не будет найдено в кратчайшие сроки.
Этого не произошло. И вчера вечером SkyUp первой заявила о прекращении полетов в Шарджу с 1 февраля 2020 года. В МАУ и AzurAir Ukraine пока не делали подобных заявлений.
"У нас есть коммерческий отдел, который уже наверняка над этим думает, оценивают предложения, делает расчеты, но приниматься решение будет чуть позже", — сказал Евгений Дыхне, президент МАУ, в интервью LB.ua. И добавил, что компания продолжит полеты в Дубай, если найдет варианты, которые будут целесообразными и конкурентными.
AzurAir Ukraine — чартерная авиакомпания, выполняющая заказы родственного туроператора Anex Tour. Поэтому его сеть полетов в первую очередь зависит от заказов партнера.
В уже упомянутом интервью Евгений Дыхне напомнил, что сетевая модель МАУ строилась в 2013—2014 гг. на 360 градусов. "И сегодня эта модель не работает так, как должна была бы работать", — посетовал президент МАУ.
Фактически украинские компании сейчас могут без особых проблем летать только на запад и юг.
Дело в том, что в 2014 году после аннексии Крымского полуострова и военного конфликта на Донбассе Госавиаслужба закрыла небо над Крымом, Донбассом и частью Черного моря. Напомним, что летом 2014 года над Донецкой областью был сбит самолет Malaysia Airlines. А в 2015-м Россия запретила украинским авиакомпаниям транзитные полеты в своем воздушном пространстве.
После этого отечественные перевозчики были вынуждены впервые изменить маршруты. Время в полете увеличилось, что привело к дополнительным финансовым потерям. В рамках оптимизации своей деятельности в октябре прошлого года МАУ уже прекратила выполнение рейсов в Астану (Казахстан), Пекин (Китай) и Коломбо (Шри-Ланка). В ближайшее время будут прекращены полеты в Бангкок (Таиланд).
Фактически для выполнения рейсов из Киева на восток у компаний остался узкий коридор в воздушном пространстве Грузии, Азербайджана, Туркменистана и Афганистана. Именно по такому маршруту сейчас выполняется рейс Киев-Дели (Индия), который вскоре может остаться единственным восточнее Турции и Кавказа.
Либо нужно делать крюк через территорию Саудовской Аравии.
"Ближний Восток всегда был направлением, в котором много рисков, особенно в последнее время. Но это направление, которое дает много транзитного пассажиропотока и построение сети МАУ последние годы уделяло восточным направлениям немало внимания", — рассказывает Андрей Гук, партнер юридической фирмы Анте.
По его словам, поэтому потеря самолета и тегеранского направления вместе с запретами Госавиаслужбы существенно влияет на всю маршрутную сеть и загрузку других направлений. Напомним, что 139 пассажиров рейса PS752 Тегеран-Киев, который был сбит иранскими военными, летели транзитом через Борисполь в другие страны, в частности, в Канаду.
Почему иностранные путешественники выбирают украинскую авиакомпанию? В октябре 2019 года автор статьи встретился с представителями канадского офиса одного из крупных ближневосточных перевозчиков. Узнав, что я из Украины, они ответили, что хорошо знают об авиакомпании МАУ, которая относительно недавно начала летать в Торонто и "ломает им рынок, так как предлагает очень дешевые перелеты, которые пользуются спросом, несмотря на более низкий комфорт".
Однако теперь ситуация может измениться. "Не успела МАУ адаптироваться, перестроиться, найти какие-то компенсаторы, как опять надо это все делать. И это без учета психологического эффекта внутри коллектива и среди пассажиров из-за катастрофы", — говорит Андрей Гук.
Напомним, что в сентябре прошлого года в МАУ состоялась смена руководство. Вместо Юрия Мирошникова президентом компании был назначен Евгений Дыхне, которого назвали кризис-менеджером. Дело в том, что по итогам 2018 года чистый убыток авиакомпании увеличился в 9 раз до 2,7 млрд грн. А совладелец компании Арон Майберг заявил, что в 2014—2019 гг. из-за акцизов на авиатопливо, высокой стоимости аэронавигационных услуг и необходимости облета территории России, компания потеряла $216 млн.
Компания также имеет существенные долги перед Украэрорухом и другими партнерами. Поэтому все чаще возникает вопрос банкротства или национализации компании. «Нам нужно сохранить компанию. Я работаю в компании МАУ, я не работаю у акционеров. То есть меня устраивает формат сохранения компании. Любой», — сказал в интервью LB.ua Евгений Дыхне, отвечая на вопрос о возможной национализации.
Как будет развиваться ситуация
Все зависит от решения Госавиаслужбы: открывать или нет воздушное пространство над Ираном и Ираком для украинских перевозчиков. И оно затягивается.
"Если небо останется закрытым, то большая часть пассажиров уйдет к ближневосточным авиакомпаниям, летающим в Киев. Возможно, еще часть перетянет российский Аэрофлот", — прогнозирует Александр Ланецкий, CEO консалтинговой компании Friendly Avia Support.
Следует отметить, что и сейчас на многие азиатские курорты туристические операторы не отправляют самолеты, а выкупают блоки мест на регулярных рейсах Turkish Airlines, Qatar Airways, AirArabia и др. Все они продолжают летать над Ираном и Ираком.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) запретила полеты американских компаний в этом регионе, но это действие было чистой формальностью. Ведь пассажирских рейсов из США в Иран и так не было из-за напряженных политических отношений между странами. А для ближневосточных компаний, которые обычно прислушиваются к рекомендациям FAA, — это домашний рынок. Поэтому отказываться от полетов здесь они вряд ли будут.
По данным НВ Бизнес украинские авиакомпании надеялись, что Госавиаслужба примет решение до 17 января. Однако этого не произошло. Весьма вероятно, что в ГАС не только ждут информации от специальной комиссии, которая работает в Тегеране, но и ориентируются на решения европейских регуляторов.
Так, 16 января Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) выпустило информационный бюллетень, в котором рекомендует европейским авиакомпаниям выполнять полеты в воздушном пространстве Ирана на высоте не менее 25 тыс. футов (7620 м). В организации пришли к такому выводу после глубокого анализа рисков. «Из-за сложной ситуации с безопасностью и низкого уровня координации между гражданской авиацией и военными существует риск ошибочной идентификации гражданских воздушных судов», — говорится в бюллетене EASA.
Однако информация агентства носит рекомендательный характер даже для стран Европейского Союза. Поэтому Госавиаслужбе Украины придется принять самостоятельное решение. И чем быстрее это произойдет, тем меньше будут финансовые потери украинских авиакомпаний.
После катастрофы самолета МАУ в Тегеране, Государственная авиационная служба (ГАС) Украины запретила полеты украинских авиакомпаний над Ираном и Ираком. "Запрещается выполнение полетов эксплуатантами Украины в воздушном пространстве Исламской Республики Иран и Республики Ирак", — говорится в документе ГАС, который вступил в силу с 00:00 9 января 2020 года.
Украинским авиакомпаниям, которые летают из Украины в страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, пришлось быстро и существенно изменить маршруты отдельных рейсов. Они надеялись, что ограничения будут достаточно оперативно ослаблены. Но этого не произошло. SkyUp Airlines уже заявила о прекращении полетов в Объединенные Арабские Эмираты.
Какие маршруты в зоне риска
По данным НВ Бизнес, решение ГАС затронуло трех перевозчиков, которые летают в ОАЭ и на Шри-Ланку. МАУ и AzurAir Ukraine выполняют рейсы в Дубай (ОАЭ), а SkyUp Airlines в Шарджу (ОАЭ) и Коломбо (Шри-Ланка). В авиакомпаниях говорят, что их маршруты заметно удлинились и подорожали. Например, на обратном пути из ОАЭ в Украину МАУ и SkyUp вынуждены делать дополнительную остановку на дозаправку в аэропортах Кипра и Турции.
Большая часть пассажиров, которые летают по этим направлениям — туристы, покупающие пакетные туры.
"Если небо над Ираком, Ираном останется закрытым, то скорее всего все украинские авиакомпании прекратят полеты на Ближний Восток и ЮВА. Облет территории (Ирана и Ирака — ред.) делает туристический продукт экономически неоправданным, а само путешествие долгим и некомфортным. Если же небо откроют — компании будут выполнять все запланированные программы в обычном режиме", — сказал НВ Бизнес Дмитрий Сероухов, генеральный директор туристического оператора Join UP!
Авиакомпании не закрывали эти направления в надежде, что ГАС оперативно отменит запрет, убедившись в безопасности полетов. Но готовились к оптимизации полетной программы, если решение не будет найдено в кратчайшие сроки.
Этого не произошло. И вчера вечером SkyUp первой заявила о прекращении полетов в Шарджу с 1 февраля 2020 года. В МАУ и AzurAir Ukraine пока не делали подобных заявлений.
"У нас есть коммерческий отдел, который уже наверняка над этим думает, оценивают предложения, делает расчеты, но приниматься решение будет чуть позже", — сказал Евгений Дыхне, президент МАУ, в интервью LB.ua. И добавил, что компания продолжит полеты в Дубай, если найдет варианты, которые будут целесообразными и конкурентными.
AzurAir Ukraine — чартерная авиакомпания, выполняющая заказы родственного туроператора Anex Tour. Поэтому его сеть полетов в первую очередь зависит от заказов партнера.
В уже упомянутом интервью Евгений Дыхне напомнил, что сетевая модель МАУ строилась в 2013—2014 гг. на 360 градусов. "И сегодня эта модель не работает так, как должна была бы работать", — посетовал президент МАУ.
Фактически украинские компании сейчас могут без особых проблем летать только на запад и юг.
Дело в том, что в 2014 году после аннексии Крымского полуострова и военного конфликта на Донбассе Госавиаслужба закрыла небо над Крымом, Донбассом и частью Черного моря. Напомним, что летом 2014 года над Донецкой областью был сбит самолет Malaysia Airlines. А в 2015-м Россия запретила украинским авиакомпаниям транзитные полеты в своем воздушном пространстве.
После этого отечественные перевозчики были вынуждены впервые изменить маршруты. Время в полете увеличилось, что привело к дополнительным финансовым потерям. В рамках оптимизации своей деятельности в октябре прошлого года МАУ уже прекратила выполнение рейсов в Астану (Казахстан), Пекин (Китай) и Коломбо (Шри-Ланка). В ближайшее время будут прекращены полеты в Бангкок (Таиланд).
Фактически для выполнения рейсов из Киева на восток у компаний остался узкий коридор в воздушном пространстве Грузии, Азербайджана, Туркменистана и Афганистана. Именно по такому маршруту сейчас выполняется рейс Киев-Дели (Индия), который вскоре может остаться единственным восточнее Турции и Кавказа.
Либо нужно делать крюк через территорию Саудовской Аравии.
"Ближний Восток всегда был направлением, в котором много рисков, особенно в последнее время. Но это направление, которое дает много транзитного пассажиропотока и построение сети МАУ последние годы уделяло восточным направлениям немало внимания", — рассказывает Андрей Гук, партнер юридической фирмы Анте.
По его словам, поэтому потеря самолета и тегеранского направления вместе с запретами Госавиаслужбы существенно влияет на всю маршрутную сеть и загрузку других направлений. Напомним, что 139 пассажиров рейса PS752 Тегеран-Киев, который был сбит иранскими военными, летели транзитом через Борисполь в другие страны, в частности, в Канаду.
Почему иностранные путешественники выбирают украинскую авиакомпанию? В октябре 2019 года автор статьи встретился с представителями канадского офиса одного из крупных ближневосточных перевозчиков. Узнав, что я из Украины, они ответили, что хорошо знают об авиакомпании МАУ, которая относительно недавно начала летать в Торонто и "ломает им рынок, так как предлагает очень дешевые перелеты, которые пользуются спросом, несмотря на более низкий комфорт".
Однако теперь ситуация может измениться. "Не успела МАУ адаптироваться, перестроиться, найти какие-то компенсаторы, как опять надо это все делать. И это без учета психологического эффекта внутри коллектива и среди пассажиров из-за катастрофы", — говорит Андрей Гук.
Напомним, что в сентябре прошлого года в МАУ состоялась смена руководство. Вместо Юрия Мирошникова президентом компании был назначен Евгений Дыхне, которого назвали кризис-менеджером. Дело в том, что по итогам 2018 года чистый убыток авиакомпании увеличился в 9 раз до 2,7 млрд грн. А совладелец компании Арон Майберг заявил, что в 2014—2019 гг. из-за акцизов на авиатопливо, высокой стоимости аэронавигационных услуг и необходимости облета территории России, компания потеряла $216 млн.
Компания также имеет существенные долги перед Украэрорухом и другими партнерами. Поэтому все чаще возникает вопрос банкротства или национализации компании. «Нам нужно сохранить компанию. Я работаю в компании МАУ, я не работаю у акционеров. То есть меня устраивает формат сохранения компании. Любой», — сказал в интервью LB.ua Евгений Дыхне, отвечая на вопрос о возможной национализации.
Как будет развиваться ситуация
Все зависит от решения Госавиаслужбы: открывать или нет воздушное пространство над Ираном и Ираком для украинских перевозчиков. И оно затягивается.
"Если небо останется закрытым, то большая часть пассажиров уйдет к ближневосточным авиакомпаниям, летающим в Киев. Возможно, еще часть перетянет российский Аэрофлот", — прогнозирует Александр Ланецкий, CEO консалтинговой компании Friendly Avia Support.
Следует отметить, что и сейчас на многие азиатские курорты туристические операторы не отправляют самолеты, а выкупают блоки мест на регулярных рейсах Turkish Airlines, Qatar Airways, AirArabia и др. Все они продолжают летать над Ираном и Ираком.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) запретила полеты американских компаний в этом регионе, но это действие было чистой формальностью. Ведь пассажирских рейсов из США в Иран и так не было из-за напряженных политических отношений между странами. А для ближневосточных компаний, которые обычно прислушиваются к рекомендациям FAA, — это домашний рынок. Поэтому отказываться от полетов здесь они вряд ли будут.
По данным НВ Бизнес украинские авиакомпании надеялись, что Госавиаслужба примет решение до 17 января. Однако этого не произошло. Весьма вероятно, что в ГАС не только ждут информации от специальной комиссии, которая работает в Тегеране, но и ориентируются на решения европейских регуляторов.
Так, 16 января Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) выпустило информационный бюллетень, в котором рекомендует европейским авиакомпаниям выполнять полеты в воздушном пространстве Ирана на высоте не менее 25 тыс. футов (7620 м). В организации пришли к такому выводу после глубокого анализа рисков. «Из-за сложной ситуации с безопасностью и низкого уровня координации между гражданской авиацией и военными существует риск ошибочной идентификации гражданских воздушных судов», — говорится в бюллетене EASA.
Однако информация агентства носит рекомендательный характер даже для стран Европейского Союза. Поэтому Госавиаслужбе Украины придется принять самостоятельное решение. И чем быстрее это произойдет, тем меньше будут финансовые потери украинских авиакомпаний.
